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June 18 Monaco的小结Monaco，一如既往地混乱。当然，相对去年来说，混乱了一点点；相对那些可怕的历史，这次的Monaco，还是小平静了一点。感觉车手们慑于无TC的威胁，开车都小心保守了很多：McLaren像历史上的每个摩纳哥那样，统治；SF很快；别摸我很快；Sutil也是那么快，仿佛那个最该被看好的德国新人是他而不是难得挣到一次完赛的Vettel。其实，Lewis的那次事故没什么大问题，他只是几个在那个弯角发生事故的车手之一，不过他是损失最小，或者说是挽救最成功的车手；Kimi的事故也没有什么大问题，他也不是唯一在出隧道的地方打滑的车手，不过是他前面有一辆正在入弯的India Force。有人很替Sutil不值，说可能是他职业生涯最好的拿分机会云云。对此我很不认同，Sutil去年和今年在Monaco 表现出的能力，绝对配得上前四车队的正选位置，他和Vettel不同的，不过是没有一个好经纪人而已，更直接的说法是“很可惜MS不和他同一个经纪人而已”。Heikki出色地而暂时地扮演了二号车手的角色，在这种湿地的状态下，让一个车手先用新的轮胎配方而另一个优势车手稍晚换胎放在任何一个车队都是没问题的吧。Kimi很渣，除了发车的受罚和最快的圈速，他还让我们记住了什么？对，疲软的超车和最后的碰撞。Massa，至少扫掉了身上部分雨站不能的诟病，除了那次滑出赛道（对了，在那里，Kimi也滑出去了，他还更糟糕）、比赛中段让人有写失望的表现和不那么稳定的圈速，他还至少带回了一个第三名。Kubica，和他队友的疲软形成了鲜明的对比，最后的亚军也对得起他的努力，当然，我更喜欢看到NH的强势反弹。其他就是安全车了，两次安全车都不是决定性的，安全车缩短的时间，按照最后的结果来看，Lewis都是可以在赛道上追回来的，只是安全车的出动和McLaren的及时正确应对，让Lewis并不需要靠疯狂超车来完成最后的夺冠了，只是减低了冠军得来的难度，而没有把冠军从谁的手里拿掉送到谁的手里。 May 25 Monaco！！Monaco！！！比赛周末，一直听到McLaren占巨大优势的新闻，到排位赛却发现并不是那么一回事。
整个星期六，成绩都很胶着。
最后的结果居然是SF头排，Mc第二排。
第三的LH和头名的FM的差距也只有0.05秒。
LH又没有做最后一个飞驰圈（前三的车手均没有做最后的那个飞驰圈）的情况，让我觉得McLaren已经觉得LH比前两辆车重是一件灰常PROMISING的事情了，相信可以通过进站策略甚至是发车来超越。
现在要做的就是希望正赛不要下雨，不要出安全车，像去年那样完成比赛吧。
最后，还要说一些我看到的比赛：
Q1：去年的翻版，HK利用更好的赛道状况，超过了LH做出的成绩，FM的最快成绩是在比赛接近结束时做出的（也就是说，他有更好的赛道状况）
Q2、Q3：我什么都没看到，什么都没看到
从周四到周六来看，我不明白为什么LH的成绩没有提高。从周六的成绩来看，KH可能是去年LH的载油情况，LH的载油不敢妄言，Nico和Robert需要注意，不只是因为他们在第三排，而是因为Robert向来的轻油战略和Nico 这个周末的良好表现。FA？他恐怕是一停吧，不然Renault的车也太菜了。当然NH的表现也很让我惊讶，本站他9成9重油了（他已经不一直就是重油的么）。按照天气预报，本站有很高的可能性是雨站（9成8？）
最后的最后，希望在Senna-McLaren赛道看到McLaren再次1-2完赛，如果把去年LH的冠军还给他就更好了。 April 27 Catalunya猜想三周的等待，我们又到了比赛周。这次，我惊讶地发现，只能从第三排发车了，而第一排居然有FA（OTZ ing）
准确地说，Catalunya的试车很难说新的空力套件都用了多少，有多少的成绩是在光头胎的情况下做出的。而之前的练习赛
回到排位赛，前5的车手相差不到0.3秒让一切预测都变得非常危险，而HK在整个排位赛中都没怎么出现过。而LH在第二次排位赛都没怎么出来。
唯一可以确定的是，FA是轻载，Kubica可能轻载，NH基本是重载，在HK没有出现过的情况下，我更愿意相信他是因为载油而落后。进站是一个大问题，基本第一次的进站就决定了比赛的整个走向。FA很有可能在10-15圈进站。（LH也提到了重油，不过具体指的是什么，还是比赛中看吧）
最后是猜想：KR第一，LH第二，NH第三，FA第四，FM？又出去了  April 06 巴林前瞻在法家几乎领跑一个周末之后，别摸我的Kubica突然杀出，抢走杆位。法家两辆赛车都必须从脏边起步。
正赛的起步是最大的看点，其次就是进站/油量了。别摸我的轻重载很明显，而kimi似乎对赛道非常不适应，保守点估计，3-4名。现在头名是FM已经几乎没有悬念了，问题只在于他会不会再次地华丽退出。周末的比赛依然是3家争夺领奖台位置，SF占先，Mc次之，别摸我最末，其他车队几乎没有上台的希望。Mc的问题很难说，似乎没有找到状态，似乎又隐藏实力。最坏的情况是：SF隐藏了实力，FM还能更快，Kimi？我更相信他不适应赛道。 April 02 如果的事——McLambo此情可待成追忆，只是当时已惘然——1994年，迈凯伦留下了阿亚顿·塞纳，他与米卡·哈基宁在McLambo赛车中为世界冠军而战…… Anthony Rowlinson 那是1993的夏末，罗恩·丹尼斯正优哉游哉的驾驶着他的私人游艇航行于湖光山水之间，身边是他多年的执友与知己，百万富翁Mansour Ojjeh。迈凯伦首席通讯官，Norman Howell 随行陪架。突然，船上的移动电话（最新科技成果）响了。那可是手机大众化5年前阿，只有寥寥数人有这新东西的号码。一定是啥要紧事。 丹尼斯伸出那精心修饰的玉手拿起了电话；并将其置于耳际。 “罗恩，Hi，”传来柔缓的南美口音。“It't Ayrton。” 塞纳语气中带着兴奋。他刚刚走出使用兰宝基尼引擎的迈凯伦MP4-8“过渡版”赛车的座舱，并因其可能的美好未来而感到欣慰。12缸发动机，肩后荡漾着高转速时发出的尖叫声；这是对竞争力的保证。速度更快。 这是困难的年份，1993，对于塞纳与迈凯伦皆是如此。在享受了1988年来的三次世界冠军后，车队被威廉姆斯—雷诺的技术风暴压得喘不过气来。虽然车队使用的福特客户引擎不但弱于雷诺V10引擎，甚至连贝纳通使用的更高转速的福特厂商引擎都不如，纵使如此，塞纳依然奋勇作战，并以年度亚军完赛。Ayrton Senna —— 无疑依然是此时最伟大的赛车手，虽然过去两年中尼格尔·曼塞尔与阿兰·普罗斯特两次从其手中摘得了世界冠军—— 他渴望更大的引擎马力。而他的欲望被其刚才的测试点燃了。 塞纳相信，郁烈的V12汽缸装入已经足够优秀的MP4-8赛车（由Neil Oatley，Henri Durand）将给予迈凯伦冲击94年总冠军的强大实力。这使得他重新考虑与车队的合同，1993年，塞纳只愿意一场场的签合同。而这也足以让他无视弗兰克·威廉姆斯的橄榄枝，后者希望将塞纳弄到其赛车中的欲火，就如同前者渴望马力一般灼烈。 他开始游说。他提醒罗恩，车队在使用本田V12引擎时巨大的成功……但这已经太迟了。接下来一连串的事情将使他离开迈凯伦，转投威廉姆斯。 如果丹尼斯，受到了尚需驯化的意大利V12引擎的诱惑，并于兰宝基尼的拥有者，克莱斯勒达成一份，从94年开始使用Lambo引擎的合同的话，事情本可以全然不同。1993年9月，丹尼斯与克莱斯勒总裁Bob Lutz及Lambo F1总裁，Daniel Audetto达成了口头协议（尽管丹尼斯从未把这份协议当真。）Lutz和Audetto开始制定计划，鼓励首席引擎设计师，水星人，天才的Mauro Forghieri，聆听塞纳降低顶峰动力，提升中速区域转速的诉求。 他的意见得到了尊重，当然，因为他是阿亚顿·传奇·塞纳，3届世界冠军。在顶峰转速上25匹马力的妥协，换来了低转速区间上60匹以上的回报。这样的改变让引擎操控性更佳；赛车更快了。 米卡·哈基宁，在最后3场比赛替代迈克尔·安德雷蒂前是迈凯伦当时的试车手，是现今唯一健在的迈凯伦—兰宝基尼车手，他在塞纳之后测试了赛车。14年弹指一挥间，但记忆依然鲜活：“我依然清楚地记得测试——真是激动人心的时刻。福特引擎也是很好的引擎，但我们对兰宝基尼V12引擎有很高的期望，我们是对的——当你把脚下压，你就上路了。 “当然，总会有一两个问题。起初，引擎很长，这对地盘不友好。燃料消耗过高，有些超重，需要更多冷却。但这确实是个让人兴奋的引擎。” 纵然只在银石赛道度过了一个阴冷下午。“Ha！Yeah……我永远不会忘怀此间的感受，”米卡回忆道。“真让人春心荡漾。动力源源不断。真是梦幻；我们真的在飞翔。但在通向Stowe弯角的Hanger直道上，它爆炸了——我说的是真正的爆炸！非常剧烈，可能这是我曾经历过最大的引擎爆缸。真让人震惊。引擎部件与气缸体飞到了我左边，右边，到处都是。我看着他们飞过我的头盔，威力之大直接在底板上留下了个洞。这是我F1职业生涯中最特殊的时刻之一。难以置信声浪……” 无疑，Lambo 3512还没为争夺总冠军而做好准备，但依然有时间进行测试与研发。而底盘已经准备就绪。Giorgio Ascanelli，塞纳的赛事工程师，现在的STR的技术总监，依然记得当年为将V12引擎移植到为V8引擎设计的单体横造结构上而加的夜班。 “那是赛季中段足足3个月，坚实的工作：新的起步控制，重新设计底盘，变速箱，控制线路……很多工作。只有像迈凯伦这样伟大的车队才能胜任。但结果有些特别。新车比使用V8引擎时重了些，但驾驶稳定性与轮胎负荷做的更好。当然动力提升也相当可观。” 这让哈基宁胆寒。但也让塞纳兴奋，他希望在93年就用它参赛。如果它暴缸，就爆吧。至少他很快。 虽然如此，丹尼斯，那个冷漠，烂漫而又现实主义的罗恩·丹尼斯，却不为所动。车队将使用福特引擎完成本赛季（塞纳赢得了他最后一场迈凯伦比赛——1993年澳大利亚大奖赛——光彩夺目一如往昔，Pole to win）。此外，丹尼斯，那个高瞻远瞩，公司利益优先的罗恩·丹尼斯却已经有了其他算盘。他变戏法般的弄出了份94年合同，一家野心勃勃的法国汽车巨头，对雷诺的成功妒火中烧。 标志带着他们的Protoye A6 V10引擎，满袋的法郎，以及一项积极研发项目的保证与迈凯伦走到了一起。这是家主要的汽车制造商，为罗恩·丹尼斯带来了自从1992年末与本田分手后一直苦苦寻觅的稳定性与丰厚资金。 经济上的刺激使得合作关系不可避免，但这不是塞纳想要的，并且招致了Lambo/Chrysler管理层永不平息的暴走。一段简单的合作本可能带来辉煌的成功却在数月后以F1中最刻薄的章节草草收场。 在宣布时，这份交易立刻产生了结果。塞纳离开了车队（不单单是因为流产的McLambo合作关系，但他却是知道1994年，迈凯伦—标志比不过威廉姆斯—雷诺）；克莱斯勒从其F1项目中退出：Lambo不得不关闭其工厂（虽然在意大利法律的约束下他依然坚持了1个赛季，他们还要为Larrousse车队提供引擎）。 数月后，局面变得很显然，迈凯伦—标志赛车成为车队有史以来制造的最失败的赛车。它在94年的车队积分榜上以42分名列第四，8个领奖台位置，没有胜利。英—法间的合作关系早早的出现了裂痕，并因可靠性问题而越走越远，丹尼斯，受够了兰宝基尼的报应与标志的薄情寡意后，开始与梅塞德斯开拓新的合作关系（或许是宿命，讽刺的是克莱斯勒4年后被梅塞德斯兼并）。而兰宝基尼的F1运作，则被阉割，最终黯然离开。 阿亚顿·塞纳于1994年5月1日永远的离我们远去了；随着坦布雷多弯角飞翔的FW16，威廉姆斯—雷诺的梦断了。对于很多依然现今依然忙碌于F1业界，并熟知塞纳，及Mclaren-Lambo插曲的人们而言，依然深信，如果车队与兰宝基尼达成1994年参赛协议，塞纳将会留下。 他们相信，他很可能会在这诉说他与其继任者迈克尔·舒马赫随后那史诗般的角逐。 March 24 雪邦的小结基本没什么好总结的。
惊喜的发车，难以逾越的红牛，飞驰的法拉利，失败而奇怪的进站，完全不在状态的McLaren，听话又配合的MASSA，崛起的丰田，苦苦支撑的ALONSO。
整场比赛，Mc 就不在正常的状态中，Lewis无数次地三轮驾驶，无数次在弯角里一把两把再三把地打方向盘。PIT里，Lewis比Heikki整整多停了12.5秒，除去第一次进站浪费的大概10秒的时候，他依然比队友多用了2秒半的时间，难道Heikki先进站？而且，在剩下18圈的时候，HK进站耗去了8.5秒，参照NH进站8.6秒时赛会预测的22圈来说，他们加的油又过多了些；更奇怪的是Lewis，他在剩下12圈的时候进的站，在没有明显失误的情况下，加油8.9秒，居然比队友6圈前的停站时间还长。不由让我怀疑Mc像当年的BAR一样装了副油箱。也许我该好好看看比赛的录象，看过之后更有发言权。
另一个奇怪的事情就是McLaren在自己明显更适合硬胎的情况下，依然给Lewis选用了软软硬的轮胎搭配，而且明显Lewis在最后一次进站之后速度有了很大的提升。如果说，发车用软胎是为了更好地超车，那么第一次停站后换软胎就很难解释了。
其实我很想看看Heikki的主观视角的镜头，可惜赛会一直把镜头给了Lewis。不然我就可以比较一下两辆车的差距了，感觉Heikki的车不像Lewis那样有那么多特写（也就是说没那么多刹车锁死和补救动作），也许，仅仅是也许，Heikki的车并没有像Lewis那样问题严重吧。虽然两人最终差了2个位置，我还是觉得两辆车是相同的速度，原因就是Lewis因为第一次进站遇到的麻烦后几圈，和Heikki的差距还在十几秒的样子，算上他被Webber挡的因素、他在站内损失的时间、重油的情况（他弯进了6圈），结合之前Lewis领先Heikki的时间，基本上可以认为两辆车的速度相同/相近。如果，只是如果，两辆车的车况有很大的差别，Lewis就真是一个超出我的想像的怪物了。
从最近的两站来看，像MP4-20那样通吃型的赛车已经不存在了，SF在墨尔本没有发挥真正的实力，同样，Mc在吉隆坡也有很严重的水土不服。下一站巴林，我们依然是冠军最有力的争夺者，我不会乐观到觉得Mc能1-2完赛，从现在的情况来说，SF在速度和长距离上还是有比较明显的优势的，加上他们在冬季在巴林进行了试车，情况不容乐观。最好的情况是两辆车都上到领奖台，1-3或者2-3。Massa，我们靠你了，哇哈哈哈
 最后PS一下，停站时间和加油时间并没有直接的关系......副油箱只是我邪恶的猜想。 March 23 后退五位，我们依然是领奖台的竞争者一开始我就觉得MC在SEPANG不会跑去SF前面，即使有人拿下某个或者某几个练习赛的头名。
排位赛的结果证明了这点，依然是SF头排，MC 3、4。
不过比赛中有一些情况是需要特别注意一下的：
1、依然没有解决平衡问题的别摸我依然非常强大
2、丰田似乎回到了正确的轨道上来了
3、ALONSO用自己的技术把RENAULT拉回到了前十
4、MARK WEBBER如此的快也很让我吃惊
5、有不少车子放弃了最后一个飞驰圈的 机会，也造成了之后的投诉和处罚
接下来是油量预测：
在澳大利亚吃过排位赛亏之后，法拉利这次应该是尝试了轻载。FM可能和JT同时进站，而KR应该在丰田进站后4圈内进站。
别摸我两辆车基本是带的相近的油量，相差不超过2圈，基本是和KR相近的圈数进站。
综上所述，MW，JT，FM应该是轻载，比较看好JT最早进站。
而BMW和KR应该是比较正常的停站。
从成绩差来看，FA 、GLOCK和两辆MC已经不能用失误来解释了，唯一的解释是他们准备晚/超晚进站，正常情况下应该比以上的几位车手少一停。
后续报道：
NICK和FA两个在赛后找了比赛干事，投诉MC的车子在他们做成绩的时候影响到了他们。从比赛的录象来看，NH确实被两辆MC影响到了，但FA要说被LH影响的话，也只能归功于LEWIS那强大的气场了。最后赛会决定，MC两位车手后退5位发车正赛的情况变成了两辆MC在FA后面发车了，估计FA会卯牢LH，放过HEIKKI。这也是比赛的看点之一。
比赛看点：
1、发车：轻载的MASSA会不会给KIMI做掩护；轻载的JT会不会有所表现；FA会如何对MC下手；别摸我和TOYOTA的强大马力会给他们在较长的发车中争取到多大的优势。
1.2、依然是发车：1、2号弯角：长直道后的之字弯是很具有迷惑性的。记得谁说过，在进1号弯的时候你会觉得有很多的线可以走，但是到了2号弯，就会发现能走的线就那么一条，失误/事故和超车很容易在这里发生。
2、MC在什么时候能全部超越FA：以FA的车况，想在发车的时候压制两辆MC，除了MC发车失误（发不出车或者发车慢），是完全没有可能的。在可以选择防守谁的时候我相信FA会拦下LH（他又正好在正后方），顺利发车后，之后的故事就是MC/LH何时超越FA了。以雪邦的特性和赛道宽度，再综合MC和RENAULT车子的性能，操控（平衡性能），FA能在13圈内完成压制就是奇迹了，乐观的估计是5圈内，MC完全超越FA。
3、油量：之前已经分析了前十的油量，后面那群人需要关注HONDA和小皮，他们可能重油。DC从来是稳定的车手，不管油量如何，他都 不会有太大的惊喜和太大的失误。Vettel是上赛季亮眼的车手，不过法拉利的引擎实在是....上站倒霉的Bourdais？为他祈祷安全车吧，好像除了FA和LH，他就是上一站在安全车中受益最大的车手了。
4、排名：从现在的情况来看，如果没有下雨，法拉利已经预定了领奖台的两个席位了（少说点也有1.5个）。如果下雨的话，又要看下雨的时机，当然无论如何，FM是要自动排除的一个，期望他能在雨站中进前六吧。结果基本就是BMW和BENZ两大德国厂商竞争剩余的1.5个席位。我比较不看好KUBICA，又相对看好NICK和HEIKKI，至于LEWIS，在他身上发生任何事我都不奇怪。
最后要小小地抱怨一下，MC已经软弱到让我不能忍受了，进站门也是，间谍门也是，油温案也是，这次也是。没必要错了一次就一辈子不抬头不挺胸弯着腰吧。 March 17 we back again完美的发车，完美的近站直到最后的冲线一切的一切都告诉世界，我们又回来了。发车就像预料般的混乱，不过我在镜头里没有发现HEIKKI和FILIPE碰擦的迹象，看上去他是因为操控原因出去的。KIMI乘机上到第八也很让人期待。第一圈就出SC，恐怕也是近几年除了福士以外难得一见的情况吧。不过KIMI在之后的比赛里也没有特别的表现，可能，是他还在适应没有TC的车子吧。老实说，之前在法拉利车队里，我更担心MASSA对于无TC的适应；对于KIMI，不管是对标准ECU和无TC系统都觉得他会是比较适应的一个，他的问题会在引擎和变速箱以及刹车和轮胎的使用上。本场比赛中，KIMI的除了发车，都乏善可陈，几次超车都不干不粹，追击中感觉和去年雪邦的MASSA差不多。居然被大巴压了那么久，在车子快那么多的情况下，又不是同一水平的车手，已经不能用赛道特性来解释了，想想即使是MONACO，JARNO都能精确超车，MS都能从最后杀到得分区，还差点上领奖台；在阿尔伯特公园赛道，还有什么借口可找的！！！再回到比赛，（发车事故后两停的MASSA已经可以忽略不计了）LEWIS逐渐拉开和KUBICA之间的距离，同时HEIKKI也有渐渐被KUBICA拉开的趋势，不过HEIKKI的差距是可以接受的。之后么就是平常的比赛，进站，加油，出站...其中要提到的是，大巴压了KIMI好几圈，最后因为半个自身的失误被KIMI超过（其实在后面的KIMI只要足够近，就有两个选择，内线超；外线快进慢出，在大巴把所有注意力放到前一圈的外线的时候，KIMI要做的也就非常明显了，抽头-->内线-->超越），超车后KIMI迅速地带开，也说明了F2008有明显的速度优势，同时超不了车。进站顺序基本和预料的一样，KUBICA第一，LEWIS第二（LEWIS基本没可能是提前进站，因为他出站后正好在一堆车后面，不大相信车队会犯这种低级的错误）。HEIKKI进站后上了一位，出站的时候正好在KIMI前面（这个很可能是计算好的）。之后的情况一如KIMI在HONDA后面一样，不过换成了MC，怎么想都是不可能超过去的么。在KIMI和HEIKKI的缠斗中，不安分的MASSA和DC发生了碰撞。很难去指责任何一个人的驾驶，他们都在走自己的线，只能说DC在被狂追的过程中走那么大的线确实很值得商榷。碰撞后出SC，把KIMI生生地挡到PIT外面，同时引发了后面KIMI一连串的失误。澳洲的工作人员效率相当的高，一两圈就清空了赛道上的碎片。KIMI在SC离开后，想强吃HEIKKI，不过那种有着明显的TC时代烙印的动作，使得他滑出了赛道，所幸没有撞上轮胎墙，还被他救了回来（这个超车本身就很无理，在几乎没有好处的情况下，超他干什么呢？只为了超车后能赶回来的一秒钟？），也让他有机会在之后超越GLOCK的时候复刻去年MASSA在雪邦的情境。GLOCK的奇怪事故引出了SC，使得HEIKKI不得不让LEWIS先进站，当然，我觉得这个还是合理的，没有理由剥夺领先车手获得冠军的资格，除非后面的那个是夺冠车手（在大家都零分的时候，更没理由让HEIKKI先进站吧），再之后，就是中岛那个无理的撞车，Bourdais的退赛和大巴因为出站闯红灯而罚停十秒。对于大巴的处罚，当时我觉得很不合理，同是巴西人，他的待遇咋那么好呢？不过之后的事情，让我更不能接受，具体情况还是留到后面说。最后的最后，KIMI失速，最后退赛，LEWIS冠军，HEIKKI第五，最后上领奖台的是，LEWIS和大小NICK。在领奖台上，LEWIS和小NICK的亲热劲让我不由得想到赛季开始前，关于小NICK转会的传闻，不难想像台下HEIKKI和SIR FRANK三条线的样子。值得一提的是，ALONSO拼到了第四（HEIKKI因为失误，把拼死抢到的第四让给了ALONSO）。比赛中有好消息也有坏消息，好消息就是，测试中关于法拉利稳定性的传言是真实可信的，Bourdais用到手的5分打破了红牛车队曾经提到过的客户引擎不会出故障的小笑话，而且，那是颗某人号称稳定异常的法拉利引擎，当初纽维放弃法拉利转投雷诺是非常有远见的
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